Aka-uka Raytlarning ilk planer tajribalari.

Mundarija

Aka-uka Raytlarning mexanik muammoni tahlil qilish va uni hal qilish sari harakat qilish qobiliyati aeronavtikadagi ishlarining boshidayoq yaqqol namoyon bo'ldi. Birodarlar muvaffaqiyatli samolyot uchun qanotlarni ko'tarish, uni havoda harakatlantirish uchun harakatlantiruvchi tizim va parvoz paytida kemani boshqarish tizimi kerakligini tushunishdi. Ularning fikriga ko'ra, Lilienthal uni parvozda ko'tarishga qodir qanotlarini yasagan, o'ziyurar transport vositalarini ishlab chiqaruvchilar esa engilroq va kuchliroq ichki yonish dvigatellarini ishlab chiqishgan. Yechilishi kerak bo'lgan yakuniy muammo bu nazorat edi, degan xulosaga kelishdi.

O'sha vaqtga qadar ko'pchilik aeronavtika eksperimentchilari, agar uchuvchi balandlik yoki yo'nalishni o'zgartirishga aralashmasa, samolyot tekis va tekis yo'nalishda uchib ketishi uchun o'ziga xos barqarorlik o'lchovini o'z ichiga olgan uchuvchi mashinalarni ishlab chiqishga harakat qilishgan. Tajribali velosipedchilar sifatida Raytlar o'z mashinasini to'liq boshqarishni operator qo'liga topshirishni afzal ko'rdilar. Bundan tashqari, og'irlikni o'zgartirishni boshqarish (uchuvchining o'rnini o'zgartirish orqali samolyotni boshqarish vositasi) xavfini bilgan birodarlar qanotlardagi bosim markazini aniq manipulyatsiya qilish orqali o'z mashinasini boshqarishga qaror qilishdi. Bunday boshqaruvni olish uchun turli xil mexanik sxemalarni ko'rib chiqqandan so'ng, ular qanotlari bo'ylab har ikki yo'nalishda spiral burilishni qo'zg'atishga qaror qilishdi. Natijada bir tomondan ko'tarilishning ko'tarilishi va boshqa tomonining pasayishi uchuvchiga qanot uchini xohlagancha ko'tarish yoki tushirish imkonini beradi.

Ularning "qanotlarini burish" bo'yicha birinchi tajribalari 1899 yilning yozida Deytonda uchgan kichik biplanli uçurtma bilan amalga oshirilgan. Ular uchishning ko'tarilishiga, sho'ng'ishiga va o'ngga yoki o'ngga tushishiga sabab bo'lishi mumkinligini aniqladilar. O'z xohishiga ko'ra, aka-uka Lilienthal ma'lumotlaridan foydalanib, ma'lum tezlikdagi shamolda mashina va uchuvchining taxminiy og'irligini ko'tarish uchun zarur bo'lgan qanot yuzasi maydoni miqdorini hisoblash uchun o'zlarining birinchi to'liq o'lchamli planerini loyihalashni boshladilar.

Nisbatan past shamol va tekis er bilan Dayton aeronavtika tajribalarini o'tkazish uchun ideal joy emasligini tushunib, Raytlar AQSh ob-havo byurosidan (keyinchalik Milliy ob-havo xizmati) qulayroq hududlar ro'yxatini so'radi. Ular Shimoliy Karolinaning tashqi qirg'og'idagi izolyatsiya qilingan Kitti Xok qishlog'ini tanladilar, u yuqori o'rtacha shamollar, sirpanish uchun baland qumtepalar va qo'nish uchun yumshoq qumni taklif qildi.

1900 yil oktyabr oyida sinovdan o'tkazilgan birinchi Rayt planeri 165 kvadrat fut (15 kvadrat metr) qanot maydoni va balandlikni boshqarish uchun oldinga liftga ega biplan edi. Biroq, planer kutilganidan kamroq ko'tarildi va bortda uchuvchi bilan juda kam bepul parvozlar amalga oshirildi. Aka-uka planerni uçurtma sifatida uchib, kelajakdagi samolyotlarni loyihalashda juda muhim bo'lgan mashinaning ishlashi haqida ma'lumot to'plashdi.

Raytlar o'zlarining 1900 planerining ko'nglini to'ldirgan ish faoliyatini yaxshilashga intilib, keyingi mashinasining qanot maydonini 290 kvadrat futga (26 kvadrat metr) oshirdilar. Birodarlar Kitti Xokdan 4 milya (6,5 km) janubda joylashgan Kill Devil Hills etagida o'z lagerini qurib, 1901 yilning iyul va avgust oylarida 50 dan 100 gacha parvozni yakunladilar. deyarli 400 fut (120 metr) ni egallagan. 1901-yilgi Rayt samolyoti avvalgisiga nisbatan yaxshilandi, ammo u hali ham ularning hisob-kitoblari kutganidek ishlamadi. Bundan tashqari, 1901 yil tajribasi shuni ko'rsatdiki, nazorat muammolari to'liq hal qilinmagan.

Tushkunlikka tushgan, ammo hozirgi kunga qadar o'zlarining aviatsiya ishlarining rekordini saqlab qolishga qaror qilgan Uilbur Chanutening nufuzli G'arbiy muhandislar jamiyatiga murojaat qilish taklifini qabul qildi. Uilburning nutqi 1901-yil 18-sentabrda Chikagoda boʻlib oʻtdi va jamiyat jurnalida “Aeronavtika tajribalari” nomi bilan chop etildi. Bu aka-uka Raytlar o'zlarining umidsizliklariga qaramay, boshqa uchuvchi mashina tajribachilaridan qanchalik o'tib ketganliklarini ko'rsatdi.

Ko'tarish va boshqarish muammolarini hal qilish

O'z planerlarining hisoblangan ko'rsatkichlarga mos kelmasligi o'zidan oldingilar tomonidan e'lon qilingan eksperimental ma'lumotlardagi xatolar natijasi ekanligini tushunib, Raytlar kichik shamol tunnelini qurdilar, uning yordamida turli xil qanotlarning namunaviy havo oqimidagi xatti-harakatlari haqida o'z ma'lumotlarini to'plashdi. shakllar va o'lchamlar. Aka-uka Raytlarning ajoyibligi, hali qurilmagan mashinaning harakatini tasavvur qilish qobiliyati kamdan-kam hollarda shamol-tunnel balanslarini loyihalashda, tunnel ichiga o'rnatilgan asboblardan ko'ra aniqroq bo'lgan. model qanotlarida. 1901 yilning kuzida va qishning boshida Raytlar shamol tunnelida 100 dan 200 gacha qanot dizaynini sinovdan o'tkazdilar, turli xil havo plyonkalarining nisbiy samaradorligi haqida ma'lumot to'pladilar va qanotlarning turli shakllari, uchlari dizayni va ikki qanot orasidagi bo'shliq o'lchamlari ta'sirini aniqladilar. biplandan.

Shamol-tunnel sinovlari natijalari bilan birodarlar uchinchi to'liq o'lchamli planer ustida ishlashni boshladilar. Ular mashinani 1902 yil sentyabr va oktyabr oylarida Kill Devil Hills lagerida sinovdan o'tkazdilar. U dizayndagi hisob-kitoblar prognoz qilganidek bajarildi. Birodarlar birinchi marta uchish vazifalarini birgalikda bajarishdi, 700-1000 parvozni bajarib, 622,5 fut (189,75 metr) masofani bosib o'tishdi va havoda 26 soniyagacha qolishdi. Havoda katta tajribaga ega bo'lishdan tashqari, Raytlar qanotlarni burish tizimiga bog'langan harakatlanuvchi rulni qo'shish orqali o'zlarining boshqaruv tizimini yakunlashga muvaffaq bo'lishdi. ( Qarang: 1902 yilgi Rayt planer.)